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■DOHC不要論■

1 :ひゅん だい男:02/04/19 01:08 ID:rcRjuV+L
DOHCでもSOHCでも差は無いと思うがどうよ?
直打ち式DOHCならわかるが、最近はロッカー
アームがあって、SOHCと同じになってないか?

2 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:09 ID:cvEmqFSy
HNが・・・

3 :水漏ればーきん君:02/04/19 01:09 ID:C39sDVbZ
そうだ  OHVでよいのだ

4 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:10 ID:b5sdmdk4
SV

5 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:10 ID:gLPDPp9e
>>1
確かにツインカムエンジンのほうが良いよね。

6 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:10 ID:o1WjKQb5
非DOHCでVVTを付けるのって難しそう。BMWのバルブトロニックなんてSOHCでは
不可能では?

7 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:10 ID:zu2Wm91P
2スト

8 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:12 ID:8cxt9/4g
TVRだってねーーーー・・・・

そんなにヘッド周り重くしてもねーーー
カムがいくつもあってもねーーー
リフトまで変えてもねーーー


9 : :02/04/19 01:12 ID:2LbdUEFM
サイドバルブ

10 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:12 ID:QlBAOhM9
SVでもいいなw

11 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:14 ID:o1WjKQb5
>>10
SVだと燃焼室形状が。OHVなら大丈夫だと思うけど。

12 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:19 ID:uciul5vd
DOHC積んでるホンダF1は遅いもんね(プ
あんなもん不要

13 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:20 ID:Z+yHH4xe
トヨタのハイメカツインカムが最強です。

14 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:20 ID:PitE4gTI
>>6
ん? ホンダのVTECに1カム4ヴァルブのが有ったと思うよん。

15 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:21 ID:73I6ALs1
最強エンジンはロータリーです。
ピストンエンジンなんぞ糞喰らえだな。

16 :ひゅん だい男:02/04/19 01:22 ID:rcRjuV+L
SOHCでもロッカーアームとバルブの間に
なんか挟めばVVTみたいな物は出来るはずだ

ポン田は、カムギアトレインなんちゅー物
までやったの元に戻っちまうし、シャフト+
ウォームギアをタイミングベルト代わりに
使った方が、ロスが少なくて、レスポンス稼
げていいんじゃないのか?(ウォームでなくてもイイが)
うちで特許取ってイイ?

自称 自動車通! どうだ?

17 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:22 ID:o1WjKQb5
>>14
VTECではなく連続可変のVVTやVTC。

18 : :02/04/19 01:23 ID:GopNVqAj
おれの心臓が最強だよ
肥満になってもバクンバクン動く

19 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:23 ID:cP4VHERy
>>12
じゃあBMWのF1はOHVだとでも?(藁

そもそも>>1はなんでロッカーアームつけるかわからんらしい…。

20 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:24 ID:WS+BBnsj
DOHCうらやましいたーはー

21 :ひゅん だい男:02/04/19 01:25 ID:rcRjuV+L
>>19
直に打たないなら同じだと言ってるんだ
意味わかってないのか?

22 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:26 ID:hABT6Mak
位相固定でハイリフトのみを目的としてロッカーアーム
付けてるならSOHCでもいいってこと?


23 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:28 ID:qbr4QJMh
>>19
BMWはSV。
極限まで可動部分を削減して高回転を実現しているからこそあのパワーが出る。

24 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:29 ID:YAH6E9by
レバー比・・・カムリフトが強烈に・・・
おかげでバルブスプリングが底突きしそうです(涙)
さすらいのL型乗りより一言。

25 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:29 ID:l1jx1pO+
×

26 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:30 ID:fi6WEfQ8


27 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:32 ID:cWHXKoWn
初期のDOHCは朝エンジンなかなか、かかんなかったなぁ・・・
当時はあまりのスロットルレスポンスの良さに感動した。


28 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:36 ID:zP+HfYNI
漏れの車はSOHC 4バルブ。


29 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:36 ID:cP4VHERy
>>1
直打の方が慣性が少ないとか電波ぬかしやがったら(略

30 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:37 ID:AI30YBJI
漏れの車もSOHC 4バルブ。

31 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:38 ID:cP4VHERy
シム調整萎え。ラッシュアジャスターいらんかね〜

32 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 01:51 ID:Dqraw6LJ
===============終了===============

33 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 02:00 ID:PviRyp79
===============終了===============

34 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 02:04 ID:DrBgs9Xm
>>16
かむ車夫とはクランクに対して1/2回転。
ウォームギアでどう実現するつもりだ?

35 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 02:05 ID:fi6WEfQ8
===============再開===============



36 :16:02/04/19 02:07 ID:ti9QyK1b
>>34
逆に回せばいい。
そんなこともわからないのか?(w


37 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 02:16 ID:DrBgs9Xm
>>36
イメージ全然わかない。

38 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 02:21 ID:dz7+rMiX
わかないたーはー

39 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 02:22 ID:S2CRONAy
>>ひゅん だい男
空冷直2OHVでも乗ってろ

40 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 02:26 ID:2PnEDwRf
やっぱVSOPでしょ。

41 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 02:27 ID:S2CRONAy
>>40
俺にくれい

42 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 02:28 ID:cLRDAuNF
混合気爆発時にシャッターを閉じる、パルスジェット。

43 :4K-R:02/04/19 02:29 ID:DYLjBgaa
ウオームギヤだと原理的にガタが消せないと思われ。
平ギヤの場合はダブルギヤにしてスプリングで消せるけど。

44 :新スレ:02/04/19 02:30 ID:DrBgs9Xm
>>43
トヨタね。

45 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 02:55 ID:DrBgs9Xm
わかった。
>>16はウォームギア同士をくっつけようとしている。
まわんねえよ。フリクションロスだらけだな。
クランクの回転どうやって持ってくんだよ。
タイベルの代わりにもなってねえよ。
とりあえず特許とっとけ。

46 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 03:00 ID:J2Z+t82C
僕が思うには
SOHCは高回転回らないよ。
DOHCの方が絶対に良いと思う。
例としてトヨタの1G-FE、日産のRB20E。同じ直6-2000ccだったけどショートストロークのRB20Eより
スクエアの1G-FEの方が高回転絶対良かったと思う。

あくまでも私見なのであしからず。

47 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 03:02 ID:S2CRONAy
>>46
それはバルブの制御の違いによるもの(カムの本数の違いから来るものだが)

48 :疑問符:02/04/19 08:02 ID:G/zi8deI
スペックおたの拠り所だったのに 
はいめかツインカムでイメージダウンしました

49 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 11:18 ID:Tw0uuBro
ま、部品が減れば壊れる確率も下がるね

50 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 13:11 ID:/24XnFVb
>>46
直打ちの場合差は確実に出ると思うけど今のDOHCは
直打ちじゃないからねぇ
ヤマハの市販の250CCで17000回転まで常用出来る
があった事から、SOHCでも1万位は楽勝で廻るんじゃ
ないの?
17000なんて、よくタイミングベルトもつよなぁ・・
タイミングベルト自身は高回転だと遠心力で「円」になり
たがる訳で・・・

ホンダは何故カムギアトレイン止めたんだろう
楕円ピストンも何故止めたんだろう

51 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 13:51 ID:VeqWquyu
カムシャフトって重いから少なくていいよ…。重心高くなるし。
RB20EとDEで20キロ違うんだぞ。トルク変わらんのに。

52 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 14:27 ID:3Kw920F/
俺は、>>1ゆうことにはある程度賛成できる。
DOHCは、本来エンジンを高回転域まで回して
高出力を得るためのための技術で昔は、レーシングカーや
高級スポーツカーだけが使えた。
しかし現在では、工作技術の進歩でDOHCエンジンが安く
作る事が出来るようになって普通の自動車にも使えるようになった。
でも普通の自動車が、エンジンを一万回転も回さないでしょ、
せいぜい5000回転も回れば良い方それならOHCで十分間に合う。
一部のスポーツ系エンジン以外DOHCは不要に一票。

53 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 14:34 ID:/EmYTZfm
>>50
250ccマルチシリンダーのバイクって、
カムは皆チェーン駆動(かホンダのカムギア)
じゃないの?


54 :結論:02/04/19 15:13 ID:/24XnFVb
結論としては殆どの車種はSOHCで十分なのに
各メーカーは商品価値が高くなる様にDOHC化
して、車重を増やして、お金をふんだくってるでいか? > ALL

55 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 16:01 ID:jrfGNI/w
>>54同意

56 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 16:17 ID:kGSBFbc9
ベンツはDOHCから全車SOHCに換えちゃったね。

57 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 16:19 ID:/24XnFVb
>>56
なんで?
SOHCで可変バルタイとかやってるの?

ポンダがそれやったら、売れなくなりそうだなぁ

58 :TD42T:02/04/19 16:21 ID:1EMJdWjW
OHVがシンプルで丈夫でええ。

59 :56:02/04/19 16:24 ID:kGSBFbc9
ゴメソ
まだCクラスは直4DOHCだった。

でも直6DOHC以上はV型SOHCへ。
何故かは知らんけど。フリクションなんかで有利なのかな?


60 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 16:28 ID:Tw0uuBro
ま、そのうちカムシャフトなんかなくなるんちゃう?

61 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 16:32 ID:QHvlWuVC
間違ってたらすみません。
DOHCよりもSOHCの方が低速トルクが太いと聞いたのですが。
日産車でRB20DEよりRB20Eの方がトルクが太いって聞いたもので。
なぜSOHCの方が太いでしょうか?
町乗り重視ならSOHCの方の方が良いってことでしょうか?

62 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 16:37 ID:uid/qXza
>>59

6気筒が直列からV型になったのは衝突安全性などの問題から。
V型は特に高回転時振動と言う面ではどうしても不利なため、高回転を
潔くあきらめ、ついでに低回転でのトルク重視型にした。高回転をあきら
めたということは何もDOHCである必然性はないため、SOHCになった。
という理由らしい。プレスリリースにはそのようなことが書いてあった。

63 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 16:44 ID:fi6WEfQ8
>>61
カムシャフトを2本回すより1本だけ回したほうがフリクションロスが少ないだべよ。
カムシャフトを2本にするのは高回転までもっていきたいわけだから低回転時のロスは仕方ないのよ。


64 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 16:51 ID:b/IT8rqb
>>52
1はそういう意味で言ってるんじゃないと思うが…(藁

>>59
吸気側2バルブの3バルブだよ。
排ガスクリーン化の都合で吸気側はマルチバルブが有利だろうねえ。

>>61
単なるカムプロファイルの違い。
ツインカムかどうかは「あんまり」関係ない。
TVRなんかは高回転高出力でも1カムだよ。
でもやっぱ低速ないらしい。

65 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 16:53 ID:Fcr1rG1G
V型だとヘッドは小さい方がいいね。

66 :ブルーマイカ ◆8M6fRhxM :02/04/19 16:55 ID:FfMtUX1N
>>57
SOHC VTECのアコードに乗ったことあるけど、低速トルクが
太くて、街乗りにはこれで十分、と感じた。
高速カム側のフィーリングを試せなかったのが残念。母親隣りに乗せ
てたもんで・・・。

67 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 17:00 ID:/EmYTZfm
>>64
低回転域では、
カムプロファイルよりも、
むしろバルブ挟み角とスワール発生にポイントが・・・

と言ってみるテスト


68 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 17:18 ID:j4NadqUY
BMW(2輪)の水平対向はOHVの4バルブ。それでも充分。

69 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 17:22 ID:Fcr1rG1G
DOHCでない方がいいね。バルブはさみ角の大きいのも気になる。>水平対向

70 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 17:28 ID:j4NadqUY
ま、ヘッドがでかくなることは確実ですから、特に水平対向の2輪の
場合はバンク角がつらくなるからね。

71 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 17:43 ID:QHvlWuVC
ふと思ったけど
トヨタのハイメカツインカムは嘘っこツインカムらしいですがコレも不要ですか?

72 :EG−6:02/04/19 17:57 ID:wL3qdPK4
不要
そもそもツインカム=高級イメージを利用して全車ハイメカインカムをやったのは、
トヨタだよ。
でも結果は、ツインカム=普通になった。


73 :ドキュソSオーナー ◆F20Cvgzw :02/04/19 18:04 ID:8CyZF1O+
ハイメカインカムあげ!!!

74 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 18:25 ID:bC/Z1g1T
ベンツはSOHC3バルブを止めてDOHC4バルブ直噴になるらしいね。

75 :( ・∀・)さん:02/04/19 18:28 ID:x6nF/9Aj
>>74
そーなんだ!

76 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 18:29 ID:IqKHiwtq
直噴インジェクターの配置を考えると、
3バルブじゃ苦しいかもな。

77 :EG−6:02/04/19 18:31 ID:wL3qdPK4
>>74
直墳エンジンか
ドイツ人の使い方なら燃費は、向上するが
日本人が使うと効果はいまいち。

78 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 18:36 ID:5euBU+tS
>>70
BMWのDOHC4バルブの試作ボクサーエンジン、写真を見た限りでは
かなりコンパクトだった。

79 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 18:38 ID:zkgHiv/C
ポルシェはDOHCにしたくて水冷にしたんだってな。
そうじゃないと最新の排ガス規制に対応できないとかで。

80 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 18:43 ID:HNGy7iIb
アウトバーンを長距離&超高速巡航するような使い方で
いかに長持ちさせるかを突き詰めてSOHCになったメルセデス。


81 :偽すばりすと:02/04/19 18:47 ID:NEumEMci
4気筒自動車用途の街乗りエンジンに1万回転越える為の
デバイスは不要だろ、もちろんカタログスペックヲタ向けには
色々書いた方が売れるだろうがな(w

スバルの水平対向なんかでもOHVで結構回ったような...
重たいカムを何本もくっつけるよりもカム1本モデルキボンヌ

82 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 18:50 ID:sQOkaYb/
ホンダのSOHC VTEC はまさに、その手のエンジンの未来を具体化したようなもんだ

83 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 18:51 ID:jXeM4ujm
自動車の場合、バイクほど高回転というほどではない
高回転よりむしろ4バブルとするため、また燃焼室形状(特にプラグ位置)の設計しやすさでDOHCが標準になっていると思われ
実際、DOHC2バルブよりSOHC4バルブの方が効果ある

84 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 18:52 ID:bC/Z1g1T
今はEGRのためにVVTを付けてる面もあるからDOHCの方が都合がいいのかも。

85 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 19:12 ID:YWt3pDTZ
大昔のロングストロークエンジンだと、4バルブにしても意味がなかったから
4バルブが流行ったのはストロークが短くなってから。

86 :名無しさん@そうだドライブに行こう:02/04/19 19:18 ID:g5wqS77U
4VALVE DOHC RS−TURBO

87 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 19:24 ID:HNGy7iIb
なんでトリプルカムが無いのだ

88 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 19:30 ID:Tw0uuBro
>>87
半端だから

89 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 19:30 ID:fRxOxCra
>>87
お前は3つ目のカムで何がしたいのかと子一時間(以下略

90 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 19:31 ID:/24XnFVb
って事で、まとめ
・今は7千回転レッドな車ばっかりなので技術的にはSOHCで
 十分な性能が出せるのでDOHCは不要である
・SOHCでの可変バルタイはアコードで実績あり
・SOHCで高回転高出力はTVRで実績あり
・意味は無いけどDOHCの中低速エンジンも有り(QR25DE)

って言う事でよく似た装備に、当たり前の様に装備されている
白色フォグランプっちゅー物があるのを思いついた

可変バルタイって考えてみたら、タイミングベルトの途中に
突き出し長さが可変のプーリーでも付ければ、直打式のままで
タイミングを変える事は可能なんじゃないの?

回転シャフトで伝達する方法も漏れは有りだと思うなぁ、シャフト
を支える点を、ギアの前で前後に移動すれば可変バルタイも
可能だと思う

91 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 19:34 ID:/24XnFVb
そういえば、ギャランラムダに乗ってた時にジェットバルブって
言う画期的なバルブがあったのだが結局消えてしまった。
あれって、過給器と組み合わせれば今こそ生きそうな気がする
んだけど・・・

92 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 19:44 ID:KklFY16o
>可変バルタイって考えてみたら、タイミングベルトの途中に
>突き出し長さが可変のプーリーでも付ければ、直打式のままで
>タイミングを変える事は可能なんじゃないの?

アウディの2リッターがそんなんだったような気がする。

93 : :02/04/19 22:13 ID:rcRjuV+L
どうしてもツインカムじゃないとイカン!
って言う強者はいないのか?

94 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 22:17 ID:fbWyv4Ln
エンジンの造形が好き、てのはあるかも。

95 :EG−6:02/04/19 22:25 ID:aMMIRHuv
>>93
この件に関しては、みんな大人だったてことじゃないか。
こだわっているとしたら自動車のことを知らない
メーカーの事務方だけだろう。

96 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 22:29 ID:/OpTZL4o
漏れそんなタイプ。
あのヘドカバーの形に萌え。

97 :名無しさん@そうだドライブに行こう:02/04/19 23:29 ID:g5wqS77U
>>93
10気筒以上のエンジンは、1気筒当たり4バルブ以上は欲しいね。
じゃないと、中途半端な気がしてならない。
実用上では、どんなに大排気量でも8気筒あれば充分なんだし。

98 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 23:31 ID:WRtxyA5U
みんなSOHCにコンプレックスでもあるのか…?

99 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 23:32 ID:yT8uJAYl
ロータリーマンセー

100 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 23:33 ID:vl7BBz4w
星型18気筒とかはOHVでなかった?

101 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 23:41 ID:/6t/JNva
トヨタの開発の人曰く
燃費向上の為の高出力
でツインカムだそうです。
因にバルブの鋏角の少ない灰メカね。
あとはスワール効果がどうのこうのでリーンバーン化しやすいらしい<4バルブ

102 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 23:48 ID:vl7BBz4w
ホンダのSOHCは狭角化しにくかったみたいだけど、段々狭角化している。
DOHCにすればいいのにね。

103 : :02/04/19 23:55 ID:rcRjuV+L
>>98
SOHCが低級だと言う感覚があるんでしょう多分
プリウスにまでツインカムはいらんと思うし
SOHCだって4バルブはあるわけだし

104 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/19 23:56 ID:eGiymrtF
ここの板を見る人にとってはツインカムである必然性は低いんだな。
きっちり回るのならばどっちでも良いよ。

そういえば俺の友達が車を買うときにセールスにこんな質問をしたらしい。
「ツインカムって何ですか?」→「カムが二つ付いてるんです」
「16バルブって何ですか?」→「バルブが16個付いているんです」
(実話)
質問も質問だが答えになってないぞ。(→トヨタのセールス)


105 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:00 ID:GUQuKhd9
実用燃費、実用域のトルク重視なら
DOHCバルブトロニックが今のところ最強。
先代SOHC4気筒からわざわざ戻したのも
DOHCの方が優れているからだろう。

106 :(´-`).。oOドリ珍:02/04/20 00:04 ID:rIUtt1M3
みんな過度にスペオタ呼ばわりされることを恐れているな
いいじゃねーかカムの数が多い方が格が上なんだからさ

107 : :02/04/20 00:12 ID:nownNChH
>>106
じゃーレガシーとかは4本あるからもっと偉いのか?

108 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:13 ID:X+mjZgsA
>>106
ツインカムまんせー神の登場か?

機械とオナゴはシンプルな方がトラブルが少ないぞ

109 : :02/04/20 00:13 ID:nownNChH
トヨタなんかトーションバーだぞ? ツインカム積んでても

110 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:14 ID:JnQFcjg/
セルシオとかはツインカムでなくてフォーカムってカバーに書いてあるね。

111 : :02/04/20 00:15 ID:nownNChH
>>110
DDOHCとか謎な表記だったら面白いのに・・

112 : :02/04/20 00:17 ID:nownNChH
カルテットカムって言ったら何本だ?

113 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:18 ID:JnQFcjg/
クアッドカム。

114 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:18 ID:HRdk8hIP
>>112
カルテット=4ではないかと。

115 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:18 ID:e4lCI0x/

           ∧_∧  / ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
           ( ´Д` ) <スカイラインRSのキャッチコピーを知っているかい? 
          /,  /   \
         (ぃ9  |       ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄ ̄
          /    /、
         /   ∧_二つ
         /   /
        /    \
       /  /~\ \
       /  /   >  )
     / ノ    / /
    / /   .  / ./     (゚Д゚) <4バルブなしにDOHCは語れない、だ!
    / ./     ( ヽ、     @( )>
   (  _)      \__つ    / > 




116 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/20 00:19 ID:Zu/nvRO4
>>110
じゃ俺のインプレッサもツインカムじゃん!!

117 : :02/04/20 00:19 ID:nownNChH
って言うか、評論家ばりに車を語る奴が多いのに
実際はここの住人メカに弱いのばっかりか?


118 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/20 00:21 ID:Zu/nvRO4
上の方に書いてあったけど,シングルカムでVVTってどうやんの?


119 : :02/04/20 00:21 ID:nownNChH
>>116
そうです。ツインカムです。!
詳しく言うと、「合計ツインカム!」

>115
軽でもそんなのばっかだけどね・・今は!

120 : :02/04/20 00:31 ID:nownNChH
環境でんでんってのが出てこなきゃ

ツインエンジンとか出たかもしれないのに・・
カルタスの競技用でおわっちまった

121 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:33 ID:HRdk8hIP
>>120
でんでんってなによ?云々のことか?
これはうんぬんと読むんだが…
ひょっとして 新 語 誕 生 ! ? 

122 : :02/04/20 00:33 ID:F2pHGC/V
どうせ4千回転までだろ、回しても。
サイドバルブで十分だ。
それがいやならOHV。カムがエンジン内部にあって静かだぜ。


123 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:35 ID:JnQFcjg/
今のエンジンは回す回さないでDOHCにしているわけではないと思うんだけど。

124 :(´-`).。oOドリ珍:02/04/20 00:35 ID:DAvW5Gh4
ツインカム→ラグジュアリー仕様
シングル→ベーシックモデル

>>108きょうびのエンジンは部品点数が多かろうとそう壊れないだろう?おまえオイル替えてんのか?


125 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:37 ID:zUUwUHXo
>83がレベルの高い回答だと思うが、その後無視されているのは、このスレの
住人の理解力の範疇を越えてしまっているからか?

126 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/20 00:39 ID:Zu/nvRO4
OHVでVVTって(略

全てのDOHCが直打じゃないことを考えると,
DOHCの存在意義はカムの可変位相機構成立の為,と言える訳か?

127 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:41 ID:JnQFcjg/
EGRのためにパイプを付けるよりVVTで内部EGRの方がコストが安い?

128 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:41 ID:BEuAnDDQ
1912年だったかに誕生のDOHC…プジョーの発明品だってのは昔2ちゃんで読んだんだった(w
確かにDOHCじゃなくてもエンジンは動くわな。

129 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:44 ID:d7AucsWp
>>125=>>83 ですかぁ(藁
相手にして貰いたいの?

130 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:45 ID:oeeCa1vX
>>125
無視というか、、、
レスを付けてほしいんなら煽られるような御馬鹿な事を書いた方がいいかと

131 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:47 ID:JnQFcjg/
DOHCというかDOHC4バルブは1912年のプジョーのレース車。
でも当時のエンジンはロングストロークだったため4バルブにしてもあまりメリットがなかった。
4バルブが流行るのはかなり後のこと。

132 :130:02/04/20 00:48 ID:oeeCa1vX
てか理解の範疇ってほどレベルの高い事は>>83には書いてないと思われw

133 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/20 00:49 ID:Zu/nvRO4
>>83
DOHC2バルブエンジンを思いつく奴が少ないのでは?

134 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:50 ID:JnQFcjg/
>>83は常識の範囲内だからでは。わざわざ書くほどのこともないと。

135 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:51 ID:nownNChH
>>121
がいしゅつなんですけど・・・・
お前だな、スッドレってタイトルにも突っかかってた。
たま〜〜に2chねらー
http://caramel.2ch.net/test/read.cgi/car/1014615800/


136 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 00:58 ID:Z1fDNAen
>>62

>6気筒が直列からV型になったのは衝突安全性などの問題から。
>V型は特に高回転時振動と言う面ではどうしても不利なため、高回転を
>潔くあきらめ、ついでに低回転でのトルク重視型にした。高回転をあきら
>めたということは何もDOHCである必然性はないため、SOHCになった。
>という理由らしい。プレスリリースにはそのようなことが書いてあった。

一応表面では排ガス、衝突安全性(クッラシャブルゾーンの確保)の対策と
言われているが、実際はV8との生産設備の共用による
コストダウンが主なねらい


137 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 01:00 ID:vswu32Fi
>87
6サイクルエンジン?
混合ガス吸気→圧縮→爆発→排気→空気だけ吸気→排気
↑                                ↓
└──────────────────────┘

混合ガス用、空気だけ用、排気用のために3つ使うのか?

138 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/20 01:02 ID:Zu/nvRO4
最後の2ストロークは密閉した方がポンピングロス少ないじゃん?

139 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 01:09 ID:2OPCXAM7
ともかく環境対策=低燃費でツインカム4バルブがトヨタの流れ。
充填高率、希薄混合気、高出力がキーワード
ようはポートの面積、燃焼室内の混合気の流れ後は静粛性(ホンダのロッカーアームDOHCは論外)バルブの慣性マスの軽減ということか。

140 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 01:47 ID:siH3ybgL
おもしろいのはアルファV6のワンカム。名機だね。
吸気側直打、クロスフローのセンタープラグ(まっすぐ刺さってる)だよ。
どうなってると思う?

>>139
ロッカーアーム式の方がなぜか慣性が少ないとどこかで聞いた。
とか言ってみる。
トヨタは実質1カムでしょ。回転落ちの悪いなんちゃってツインカム。

141 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 01:50 ID:ViyS6qtE
VVTの主な目的を整理
パーシャルスロット時の吸入過程に排気バルブと吸気バルブを両方あける。
a 吸気工程のポンピングロスを改善
b EGR効果で燃料/酸素比を安定させて排気ガスを改善
低回転時に吸気工程を縮める
c 吸慣性吸入効果を維持
高回転時に何が可能か
d ハイリフトなカムを設計しても低回転で問題が起きにくい
ので、高回転のノビが良くなる

さて此所で理解して頂きたいのはバルブオーバーラップ角を可変にするには
DOHCでないと不可能ということです。

逆にVVTを組まなければSOHC4VとDOHC4Vの性能の違いは少ない
ですし、低回転しか使わないならVVTの走行性能上のメリットに
気付きにくい。

さらにVVTの考え方を進化させ個別バルブポートに対してスロットルを
組み合わせると(所謂電子制御2連スロットル型インテーク)
限り無く連続可変のVTEC以上のモノが出来ます。

今後の厳しい排気ガス規制を考えるとこの種のDOHC+2VVTが主流になると思います。

142 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 02:01 ID:3hZRKfE0
バルブトロニックが最高ということか。

143 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 02:02 ID:nownNChH
いっその事、カムもタイミングベルトも無しにして、
電磁式でやるのはどうなの?

144 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/20 02:10 ID:Zu/nvRO4
バルブトロニックってモーターをスロットルワイヤーに置き換えても
成立する?

あんな所にモーター使うのは不安.一度実物を眺めてみたい.

145 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 02:23 ID:bA3DHCOn
>>144
原理的にはやろうと思えば出来なくはないかもしれないけど、
実用的には無理でしょうな。最近はブレーキまでバイ・ワイヤに
なる時代なので、そこは心配するところじゃないでしょう。
アクセル・バイ・ワイヤになってる車はいっぱいあるし。

146 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/20 02:32 ID:Zu/nvRO4
スロットルを動かすのならいいけど,

ロッカーアームみたいな所を動かすのは
熱とか振動が厳しいって.心配で眠れない!!

147 :141:02/04/20 03:02 ID:ViyS6qtE
>
タペットの塊。ちなみにアウトウニオンGPカー
(1930年代後半Drポルシェ)も同じ様な考え方で
燃焼室形状を改善しています。
一説にはアルファの戦後のエンジン設計にポルシェ
事務所出身者が大きな影響を与えたからとも
言われます。
初代レジェンドのV6はそれのマネしてます。
日産VGはヘッド以外でアルファV6を大いに参考にしました。

148 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 03:03 ID:69nnwRew
>>144
今までの感覚でペダルを踏めなくなるようです。
エレキでフィーリングを制御してるらしいです。

149 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 03:29 ID:TayA0UDf
>>143
いまBSのCART中継で、解説の岡崎が「F1で開発を検討中」と言っていた。


150 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 05:02 ID:Jgr0Gnp0
自然吸気エンジンで電磁バルブをやってもあまり有り難みがないような。

151 :EG−6:02/04/20 05:46 ID:Z1yGStEl
>>149
しまった録画するのを忘れた。

152 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 08:05 ID:Dtak/9+L
SOHC VTECのシビックは買いですか?

153 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 08:11 ID:WdzKS9Sy
>>87
DOHCエンヂンでレースに勝ちまくって気を良くしたプジョーが"TOHC"エンジン作って
大失敗してレースから撤退、というような話(ネタ)を聞いたことがあるけど、
多分本当でも歴史の闇に葬り去られてると思われ。

>>137
6サイクル?6ストローク?最後の燃え残りを綺麗にするために空気吸って吐くんだよね。
でも別にカムシャフト3本は要らないと思うが…。

154 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 08:21 ID:qogL6rUm
SOHC信者です、レガシィブライトン、インスパイアとSOHC
専門。DOHCはATのチェイサー、クラウンで回転は上がるが
2000、6気筒で重たい重量なんで当たり前ですが
全然力が出ないと言う印象でした。
ターボ車はATには最悪でした。
とは言え、現行車トラクションコントロール、VTECで
壊れるファクター多数。


155 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 10:01 ID:5xgBasbw
>>154
どっちもそんなに壊れる部位じゃない!

156 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 11:24 ID:2OPCXAM7
そういえば2バルブDOHCっていうとトヨタの2TGとカワサキのZ系空冷エンジンが思い当たるが、Zはツインスパークだったね
2バルブとツインスパークは燃焼の関係でそうなるの?

157 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 11:59 ID:+syHhG+F
昔はDOHCとかツインカムとかいうとすげぇって感じだったけど、
今はどんな車でもツインカムだしな。
個人的にはインチキツインカムでツインカムの地位を落としたトヨタいってよし、と。
高効率エンジン作るならカムシャフトもバルブもケチって部品点数減らせよ。


>>156
配置の関係なんじゃない?

158 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 12:30 ID:/Sm8mML3
 カムシャフトの数なんて、多ければ良いって事は無いし、環境規制をや燃料
効率を考えると、サイドバルブは流石にきついけど、OHVでも充分なんじゃ無
いの?
 バルブの数も多ければ良いって事も無いけど、高効率燃焼や燃焼室の形状を
考えると、ある程度多い方が(自動車用としては6っつが限度かな?)有利って
ぐらいじゃない?

 機械なんて、同じ仕事をするなら単純な方が優れた設計なのは真理だよ。

>>156 バルブの数は、ヘッドの表面積と製造/修理技術で制限されますね。
プラグの数もヘッドの表面積で制限されるけど、プラグを2倍にすると燃焼効
率は上がり、排気のCOやHCは少なくし易いです。
 4バルブでツインスパークで有名なのがアルファロメオの直4、でこれは環境
対策(日産のZ型もそう、2バルブ)で、最近だと本田のi-DSiが4バルブのツイン
スパークだけど、これは二つのプラグの点火タイミングも変えて、燃焼効率を
更に高めて、効率と低公害を狙ってますね。

159 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 16:07 ID:M/6BSIK8
>>158
ホンダのは2バルブのツインプラグだよ。ロゴに載ってたやつは4バルブのうち2バルブを
塞いで2バルブにしたようなエンジンだったけど、今度のは新設計だからもうちょっと
馬力はあるみたい。90psまでならば十分なのかも。

160 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 16:21 ID:n5CbEu83
>>159
昔のアルファGTAみたいだな。
あ、でもアルファはツインカム2バルブツインスパークだけど。

161 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/20 22:17 ID:IVZenX+w
ポルシェ空冷ボクサー6OHC
アルファV6OHC
TVRV8OHC
至宝OHC達。

162 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 01:30 ID:W/rj67LO
>158
大型のトラック、バスのディーゼルエンジンはOHVが多い。
このような車ではタイミングベルト使っていると、交換次期がすぐ来る。

163 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 01:32 ID:RFy9LCHY
バイパー、コルベットはOHV。


164 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 01:37 ID:JahJNqYZ
>90
ポルシェのバリオカムがそんな仕組みだったよ。
最近は進化してバルブのリフト量も変えられるバリオカム・プラスになったけど。

165 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 01:38 ID:3zygoWfk
ツインカム=DOHC

でいいんですか?

166 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 01:44 ID:hUsyoKTf
>162
大型エンジンは常用回転数が低いからOHVでもいいのだろう。
小型の回転数でパワーを稼ぐエンジンはOHVじゃ回転限界が低くてダメなんじゃないかな。
また、DOHCでロッカアームついてるやつは邪道かと言うと、バルブの位置やエンジン寸法の関係、あるいは可変吸気機構使用などで、カムの配列がSOHCでは困難な場合はやむをえないだろう。


167 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 01:45 ID:gssFS4Rc
>165
ツインカム=トヨタの付けたDOHCの名称(日産も追随)
DOHC=ダブルオバーヘッドカムシャフト=ツイン(オーバーヘッド)カム(シャフト)

168 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 01:47 ID:gssFS4Rc
>>163
ZR-1はDOHC


169 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 01:48 ID:3IjgNpts
DOHC VTECと1カム4バルブとどちらが200馬力を生み出すのに
軽く作れるでしょうか?
なんだか1カム4バルブのほうが軽い予感するね。

シビック2LSiとサニー2.5L(米国仕様)と本気で足廻り組めば
どちらが速いのでしょうか?非常に気になります

170 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 01:49 ID:p9eE2p0o
>>166
超大型だとエンジン回転数は低くてもプッシュロッドだと慣性が大きすぎて油圧で
駆動していた気が。

171 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 01:55 ID:hUsyoKTf
>169
エンジン寸法大きくなりませんか?レスポンスはどうでしょうか?
また、可変バルブタイミング使って、低速から高トルクを引き出したいときは、パッケージ効率からみてどっちが有利かな。
なお、1カムで全て対応しようとすると大変ですから、カムをシャフトと読みなおしてもよろしいですよね。

172 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 01:57 ID:gssFS4Rc
>>169
軽いと言うよりロッカーアームが有るか無いかで慣性マスが変わってしまうから
やはりDOHC


173 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 02:00 ID:wq5sGSML
A型エンジン萌え

174 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 02:05 ID:YfUrYfZ6
漏れはOHVはやったことないけどあのA型の高回転の
音にはしびれたぞ!今はL型やってるけどサニーの
ええボディ見つけたらA型もやりたいな!
5/4のセントラルに行けば凄いのが見れるぞ〜

175 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 12:43 ID:zJT/boUw
>>169
どちらが200馬力を軽く作れるかなら、1カム4バルブかもね。
でもそれはピーク出力だけの話。かなりピーキーで扱いにくそうだと思う。

VTECの利点はピーク出力を出せるカムと中低速カムが
分かれてるから、下にも厚みが出せることだと思ってる。

176 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/21 13:00 ID:tl073nr7
>>125はスゲェ。

177 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 03:02 ID:WlspttkM
既に他の人が言ってるけど、実用域での熱効率を考えると
まずはプラグの配置とか燃焼室形状が先にありだろうな
実用域での4バルブの最大のメリットはプラグをセンター配置にできることだよね

ただ2バルブ2プラグは実用域重視と言う点では更に上だと思うけどどうかな

178 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 03:05 ID:VmVyqDLN
>>177
フィットとかのエンジンがそうだったっけ?

179 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 10:07 ID:Qaws/dIH
バルブを5個配置するつもりで1個分をプラグに回せば
4バルブSOHCは簡単なんじゃないの?
たとえばポンダのバイクでCB250RS(初代)とかって
SOHC4バルブだと思ったなぁ、その後DOHCになった
けど目立った性能向上は無かった様な気がする。
漏れは300CCにボアアップして乗ってたけど9000近く
まで回ったぞ

SOHCで全然OKだ!


180 : ◆R5fZcq3w :02/04/22 10:20 ID:1gsbN4e2
DB15VTECはまさにSOHCVTEC。
1500ccで130馬力。
ノーマル同クラス同志なら、あたまひとつでていた。

というか、あれほど完成された実用エンジンで
アレだけの出力と効率はいいと思う。

だが、DOHCがいらないというわけではない。
SOHCでも十分なぶぶんもあるが、DOHCでないと
だめだという部分もある.

181 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 10:24 ID:NbN2jPys
>>180
何につまれていたエンジンだっけ?

182 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 11:01 ID:Qaws/dIH
>>180
>だが、DOHCがいらないというわけではない。
>SOHCでも十分なぶぶんもあるが、DOHCでないと
>だめだという部分もある.

具体的に書かないとだめやんか

>DB15VTECはまさにSOHCVTEC。
>1500ccで130馬力。

一見凄そう、何回転で何kのトルクで何回転で130馬力?
これが非常に重要!

15k/7500 130ps/8000とかだと全然乗用車としては
実用にならない

183 : ◆R5fZcq3w :02/04/22 11:09 ID:1gsbN4e2
130/6,800 馬力
14.1/5,200 トルク。

それぞれの上限はこれ。当時のカタログ残ってたわ。

しかし、けっこう下からフラットトルクだったと思う
実際乗ってたからな.
まぁ、1500の実用車だからそれほどピーキーではない。
いじればまだまだ廻るが(笑

EGシビックVTiだ。のってたのは。他にも乗ってたと思う。
ETiってのもあってこっちの燃費はヘタすると今のハイブリット
よりも良いかもしれない。

184 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 11:13 ID:NbN2jPys
>>183
燃費は車重も絡むから、と思うけどね


185 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 11:50 ID:Qaws/dIH
>>183
当時と言う点を考慮しなければ、ド・ピーキーな乗りにくそうなエンジンに見えるね
可変バルタイ使うなら、4000回転で最大トルクが出る様に出来ないもんかねぇ・・
トルクカーブも見てみたいが、いわゆるカタログのでなく開度40%位での物ね

可変バルタイ使うなら、トライアルバイクの様な低速の力強さとレーシングエンジン
の様な高速の延びを期待したい物だがボアスト比もあるんで、難しいか?

186 : ◆R5fZcq3w :02/04/22 12:00 ID:1gsbN4e2
>>185

どーだろ?じっさいのってみたら?
カタログ値云々言うよりそのほうがはやいでしょう。

EGのVTiなんて今じゃそこらへんにごろごろしてるでしょ。
ヘタリも考慮して、車検証とくらべてみたらいいんじゃない?
たぶん、びっくりするとおもうけど。

カタログ馬力だけっていうならいままでで一番酷かったのは
CA18DEだと思うぞ。
エクサキャノピーとか。あれはGAのほうだったかな?

D15と4A−FEとくらべると、ギヤの差、と言う気がする。

187 :かま郎:02/04/22 13:56 ID:kxX+zaXf





                             OHVマンセイ!

188 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 13:57 ID:1GuYJQck
>>183
×ハイブリット
○ハイブリッド

189 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 13:59 ID:vx/j5BAc
しかし、このスレも、結局は逆スペック信奉くさいなー。
SVだろうがOHVだろうがDOHCだろうが、
出来が良くて乗りやすけりゃ、何でもいいような気もするが。


190 : :02/04/22 21:02 ID:pijZ+ZgB
>>189
って言う意味で、DOHC不要がひろまれば重心の
低下と無駄なコストの削減で車も1万位安くなって、
メーカーも1万儲かるかもしれん

プリウスだってDOHC止めればもう1Km燃費が伸び
るかもしれんし、ミニバンだって同じ室内容積をイプ
サムの車高で実現出来るかもしらん


191 :cf2乗り:02/04/22 21:15 ID:3+CTDopM
なにせ音がいいじゃん

192 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 21:20 ID:VEpSefzy
プリウスもSOHCでVVT-iを付けようとするとかえって複雑になるかも。
バルブトロニックもSOHCで出来るかな。

193 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 21:22 ID:41S/gtoU
SOHC糊ですが、正直DOHCがうらやましい・・・。

194 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 21:23 ID:5nSOuEMd
カムないです。

195 : :02/04/22 21:30 ID:8ASwTLoi
>>192
VVT自体要らないんじゃないのかなぁ?
最も効率のいい回転域で発電だけやればイイ!
どうしても走行補助が必要ならCVTにすれば
いいと思う

196 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 21:37 ID:SKBhhtTh
>>194
ロータリーですか?

197 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 21:41 ID:5nSOuEMd
>>196
うぃ、そうだす。

198 : :02/04/22 21:42 ID:8ASwTLoi
漏れはロータリーも謎だなぁ、構造的には
クランクに対してかかる爆発力はレシプロ
と比べて遙かに小さいのに燃費が悪いよねぇ・・
かなり長い間ロータリー作ってるんだから
画期的な構造が出来そうな気がするんだけどなぁ・・

それとも馬力を追わなければシングルロー
ターで軽自動車にも積める低燃費なロータ
リーエンジンが作れるんだろうか?

199 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 21:46 ID:5nSOuEMd
>>198
構造が単純な分小細工できないのが難点かも

200 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 21:46 ID:VEpSefzy
ロータリーは燃焼室は細長いし、プラグ孔の上をアペックスシールが
通過したりで気密を考えただけでも大変だよね。

201 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 21:47 ID:xA0fA8lR
DHCの健康食品は・・・

202 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 21:52 ID:Qm5BOtNh
ロータリーは燃焼室が三日月型になっているため
円筒レシプロピストンのものより死角が大きい
拠って、未燃焼ガスが多い。燃費悪い。

203 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 21:52 ID:emVb/4Ob
>>198
ロータリーの最大効率域での燃費はそれほど悪くない。
ただ、低回転域なんかの効率が悪いんだよね・・。

しかし、初期のマツダロータリーから比べると
燃費は隔世の差があります。ベースはほとんど変ってないのに
あれだけ持っていったのは立派だと思う。

204 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 21:55 ID:5nSOuEMd
>>203
昔からみると燃費悪化なしに出力だけ上がってる
ホント不思議

205 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 22:00 ID:JUO7lVr6
リードバルブ付だが何か?....排ガス規制で絶滅...

206 : :02/04/22 22:10 ID:8ASwTLoi
なるほど、燃焼室形状が悪いのか・・・
なら直噴にして三日月のぶっとい部分にだけ
ガスが集まる様にして三日月の隅っこには
空気だけっちゅーのは出来ないの?
(700CCでしたっけ?おむすび1個分で)

207 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 22:16 ID:JUO7lVr6
ペロフェラポート

208 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/22 23:18 ID:070Zg0kG
あと、レシプロに比べて膨張行程に費やす時間が長いから
低回転域だと冷却損失大きくて更に熱効率が目減りする>ロターリ

209 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 00:24 ID:6Ygste+1
>>208
じゃぁシリンダーを熱伝導率が低くてより高温
にも耐えられるセラミックかなんかに変えられ
れば、熱損失が無くなって膨張力を長く受けら
れるロータリーが出来る可能性があるのか?

素材革命があったらエンジン性能は一変するの
だろうか? オイルレスのセラミックシリン
ダーの中を湯のみが上下する?
セラミックの軽量シャフトのOHVが軽いセラミ
ックのロッカーアームとバルブを強制開閉する

なんか素材的な革命って無いの?
カーボンだと燃えちゃう?

210 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 00:27 ID:Y6PRgeT6
>>209
ルマンカーのチタンローターには憧れます。

211 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 00:31 ID:dpv5r0tK
セラミックエンジンは燃焼室温度上がりすぎてガソリンエンジンは無理
ディーゼルならなんとかなる

212 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 01:03 ID:1VY5JkTR
どう?Hしょう〜〜。が言えなくなちゃうでしょ。なくなったら。

ロゴの2バルブはなかなか街乗りはよかったけど、ちょっと速度の高い国道や高速では軽自動車のターボのほうが楽でした。

213 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 12:24 ID:VMvkmuGk
>>212
どうしてくれるんだ! スレが止まっっちまったじゃねぇか?
どうも車板全体の書き込みが減ってると思ったら
お前がみんなを固めたのか!?

214 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 12:32 ID:mPPrZ6zo
ロッカーアームを使ったDOHCの利点って何ですか?
もてぎのミュージアムで見たターボ時代のF1のエンジンもそうだったから
何がしかのメリットがあると思うんですが。

215 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 12:38 ID:VMvkmuGk
>>214
ロッカーアームの支点位置をいじる事でリフト量を
変えられる、可変バルタイにも応用出来る

って言うか、ロッカーアーム方式ならSOHCでも作
れるから強いてDOHCならではっちゅーのは無いと
思う・・・

このスレの命題なんですけどねそこらへんが

216 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 12:43 ID:U9mZ/RuY
こないだ、水平対向OHVエンジンの
年代モノレオーネをスーパーの
駐車場で見たヨン

217 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 12:46 ID:Pyi+TW2Z
>>214
直押しより軽くも作れてる?高さを少しは抑えられる?

218 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 13:38 ID:ZoxHB8B+
>>214
直打のバルブリフターって案外重くて慣性大きいんじゃなかった?

219 :EG風゙呂−☆:02/04/23 13:40 ID:v2qP2rin
DOHCとかSOHCには拘らないけど、
SOHCの方が燃費が(・∀・)イイ!から好き。

220 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 16:00 ID:mxz9QiSA
age

221 :苺海苔 ◆S15SF/qU :02/04/23 16:03 ID:5b0KGmGp
>>215
ちゅうか位相は変えれんでしょ?

222 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 16:14 ID:VMvkmuGk
>>221
ロッカーアームの支点が、上下動する様な動きになると
位相も変えられると思うよ

さらにダイナミックに動かすなら

案1:カムをシャフトに低速用と高速用の2個付けといて
シャフトかロッカーアームの当たる所だけスライドさせれ
ば位相も変えられるんじゃないか?

案2:4バルブの内2バルブ分位はリフト量が高くなって
来た時に初めて開く様にすると位相が変わったのと同
じに出来るかも・・


223 :痛みのわかる男:02/04/23 18:15 ID:gVj9Ufun
ロッカーアームの使命はフリクションロスの低減とヘッドレイアウトのデザイン
の有効性です。リフト量を変化させるのはカムリフトを変化させるしかありません。

224 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 18:20 ID:v7CkPQrr
そこへ突然出てきたカム移動テク

225 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 19:13 ID:r3xLGqg9
ロッカーアームを使うとリフトを大きくし易い?

226 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 19:13 ID:VMvkmuGk
>>223
伊丹哲也さん今晩は

支点をカム側に移動させれば、カムを叩く量は増やせます。


227 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 20:09 ID:TtfO5zWQ
コンビニで買えるDOHC

228 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 23:17 ID:3UZLTSaH
>219
DOHCの方が燃費良くない?

229 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/23 23:21 ID:AcxIf7c7
>>223
ロッカーアームのカムと当たる部分がローラーじゃなくても
フリクション減る?

230 : :02/04/23 23:27 ID:6Ygste+1
>>228
燃費よさげなタイミングにカム調整すればどっちでも同じだ・・
だが本来DOHCは高回転用の物、回さないと速くないので
燃費は悪いと決まってたのだ(15年前位はね)

漏れはセレナの2500だが160ps/5400トルクは1700も回せ
ば20K出る、信号青でうっかりのベタ踏みすると激しくホイルス
ピンしそうだからLSD付けたら、それでも激しくホイルスピンだ!
こんなディーゼルみたいな設定の変なDOHCもある
でも低回点型のこんなセッティングならSOHCでも同じに作れた
と思うぞ? むしろ重いヘッドが減る分と高さが低くなるので
より室内が稼げたて、低重心に出来たと思う

231 : :02/04/23 23:30 ID:6Ygste+1
>>229
223じゃなくて済まないんだが、油膜を維持
出来ればロス量には代わり無いと思うけど
吹き付ける様に設計するのは大変だから
やらないんじゃないの?
直接摩擦だとやっぱり摩耗と熱が辛いよねぇ
低回転型のエンジンなら行けるかも

232 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/23 23:30 ID:AcxIf7c7
逆に言うとDOHCの方がセッティングを容易に可変できるので、
同じエンジンでも味付けを変えればスポーツ車にも1BOXにも対応できる
メリットがあるのでは?

233 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/23 23:31 ID:AcxIf7c7
>>230でした。

234 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 23:34 ID:2pKFm/t8
DOHCとSOHCの熱効率とか燃費の話はここらへん読むといいかも
>>83
>>101
>>158
>>177
>>179

235 : :02/04/23 23:36 ID:6Ygste+1
>>232
SOHCのコンパクト+コストとどっちが貢献するかだよね
ただ、ボア・ストローク比率もn回転向きってのには影響
するから、カムだけじゃ全ては解決しない
セレナのQR系エンジンは所詮ぬるい車向けなので、せい
ぜいプリメーラに廻してる位で、スポーツ系には使われて
いない・・
これはヨタ車でも多分同じだと思う

所でヨタのツインカムをインチキツインカムって言う人が
居るんだけどどんな点がインチキなの? > ALL

236 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 23:41 ID:dpv5r0tK
燃費のいい=熱効率が高いエンジン

燃焼室がコンパクト→燃焼速度が速い
スワールを発生しやすい→火焔伝播速度が速い
プラグ位置からシリンダー壁までの最大距離が小さい→耐ノック性が高くて圧縮比を高くできる

237 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 23:48 ID:lN52L9bn
厨房のころはDOHCマンセーだったが、齢を重ねるごとにどうでもよくなってきて
SOHCがむしろいいカナ、なんて思う今日この頃。
DOHCって可動部が多くてその分音源要素も増えるよね。
同じ技術で作られた場合、単純に考えるとDOHCよりもSOHCのほうが静か。
そしてさらにOHVだと音源が下方にいくのでもっと静か。(車内はね。)

238 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 23:50 ID:OMGJwFhg
>>235
FEのことでしょ。片側のカムシャフトしか直駆動してないからかな。
慣性の問題か、回転落ちは良くないな。

239 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/23 23:54 ID:2pKFm/t8
>>238
シザーズギアの慣性なんてフライホイールの
慣性に比べれば無視できる程度じゃないかな
カムギアトレインのバイクエンジンが
ベルト駆動より回転落ちが悪いってことは無いし

240 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/24 00:24 ID:kbfA2nTx
>235
 分かってる人も多いと思うけど、トヨタがあれやったのは、カム両方をベルト駆動すると
プーリー径の関係で、バルブ挟み角が大きくなって燃焼室がコンパクトに出来ないから。
 同じ時期にポルシェの4気筒も片側カムだけしか直駆動してなかった。だから、メカ的に
インチキというのは当たらないと思う。
 ただ、伝統的にはDOHC=高回転・ハイパワー・高性能と言うイメージがあった(ある)
ので、トヨタのように効率主眼に置いたDOHCはインチキに見えるのかもね(そういう
設計意図だから吸排気系とかも高回転意識してないし)。
 ホンダのZCがロッカーアーム使うのも、ロングストロークでコンパクトな燃焼室に
なった結果、不足するバルブ面積をリフト量で補おうと言う意図からだと思う。

241 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/24 00:39 ID:ojhSN3rn
>>240
3S-GからFE系に切り替わった時、当時厨房だった俺は
なんで新設計のエンジンなのに馬力落ちてんねん!!
とか短絡的な感想を抱いてたな。
当時は実用トルクとか実燃費なんてものを理解できなくて
カタログ馬力しか目に入らなかったから・・・

ZCは、1500cc用のシリンダープロックを流用する都合からやむなく
ロングストロークになったって何かの雑誌で読んだことがある。
それで結果としてコンパクトな燃焼室になったんだろうけど。

242 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/24 00:45 ID:w2dna1ZN
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/insight/199909/image3/011-005.jpg

ホンダも苦労してバルブ挟み角を小さくしてるね。これはSOHCだけど。

ついでにDOHC。
http://www.honda.co.jp/factbook/auto/s2000/199904/013.html

243 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/24 00:48 ID:YVLlOpQC

アルファのV6は
DOHCよりもSOHCのほうが気持ちがイイ!というのが定説です。




244 : :02/04/24 01:04 ID:644kHHoT
>>242
よいリンクをありがとう

機構の違いだけではなく、ロッカーアーム付きDOHC
の様子や、DOHCのヘッドが如何に大きいかがよくわ
かりますね
SOHCでも挟み各なんかどうにでもなりそうなのもわ
かる、極論すればロッカーアーム延ばせばイイだけ

エンジンてヘッドが思った以上にでかいから素人が見
ると、かなり上の方にピストンがある様に見えちゃうん
ですよね(17年前フィンがまばらな下の方がシリンダ
だと知ってびっくりしたYO)

245 :240:02/04/24 01:13 ID:kbfA2nTx
>241
 ホンダZCについては、こんな話も聞いたことがある。
 あのころは、ホンダはF1参戦第2期だったわけだが、ご存知のとおり最初は
なかなか勝てなかった。
 で、開発する内、それまでのショートストローク止めてロングストロークに変えたら、
燃費は良くなるわ(当時のF1は途中燃料補給禁止)パワー出るわで勝てるように
なった。
 それまでのホンダの技術的潮流は、基本的に高回転=ハイパワーマンセーが主流
だったのだが、この後はロングストロークマンセーに急転換(ホンダにありがちなパターンでしょ?)。
 それに、横置きFWDにはエンジンの前後長をコンパクトな方が良いので、ボアが小さい
ロングストロークが都合良かったというのもあったらしい。

246 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/24 01:26 ID:4iInpDaP
F1でロングストロークになったのは、ターボ化でビックボアが
熱負荷に耐えられなかったからと思われ。

247 :240:02/04/24 01:44 ID:kbfA2nTx
>246
 ちょい調べたが、ホンダF1エンジンの場合、84年型(85年シーズン途中
まで使われた)まではショートストローク。85年にロングストーロク化して、
終盤戦3連勝。
 技術的なことは漏れは弱いから詳しい方頼む。
 スレ違いだが、エンジンの効率と話題で勘弁してけれ。
(ついでに来週のプロジェクトXは、ホンダのマン島T.T.挑戦じゃ。)

248 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/24 08:03 ID:4iInpDaP
つまりロングストロークに急転換しなければ、続発するトラブルに
その場しのぎで対応するしかない状態だったってことだ。

ピストン頂部の燃焼圧力が10トン、90ミリのピストンは
数ミリもピストンスカートが変形したそうな。

249 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/24 12:35 ID:ox0scc+y
F1の場合は特に過給圧と燃費が制限されてからロングストローク化が顕著になった。
制限なしの時はどうだったか忘れた。

250 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/24 15:39 ID:XGYhLD4O
>>249
F1とかって、風圧もの凄いんだろうからエアインテークの形状
だけで、ターボ効果出るんじゃないの?
(とっくにやってたりして)

251 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/24 15:49 ID:XXM8VML1
>>250
ラムならやってるけど、一番肝心な出足で効果がないだろ?

252 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/24 17:41 ID:XGYhLD4O
>>251
出足なんて、ヨーイドンの時とピットアウトの時しかないっチャ!
シケインでもそんなには下がらないっチャ!
中速ではインテーク広げて、高速では広げればいいっチャ!

253 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/24 18:23 ID:c8rPFlHP
びあるべーろ。

254 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/25 20:07 ID:LteTPfdC
逆に零戦みたいに排気を推力に使ったりして。

255 :EG−6:02/04/25 20:12 ID:KN+xNZK5
>>254
ダウンフォースには、使っていたんじゃないか?

256 :WRXワゴン ◆WRXwGWNo :02/04/25 20:15 ID:1r7Co+R/
>>247
すっげぇショートストロークを、かなりのショートストロークにした。
って感じですけどね。

>>255
マクラーレンかなんかがやってた記憶があります。
# 効果があったかどーかは?だけど.....


257 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/25 20:17 ID:d3Hfb182
>254
推力には無理でも、車体後方の整流には使えるかも。

258 :EG−6:02/04/25 20:25 ID:KN+xNZK5
>>256
とりあえずフェラーリF1(2000年モデル)と
トヨタF1(プロトモデル)は、排気口がボディ上面に出ていて
排気ガスがウイングの下方を通るようになっている感じだ。

259 :EG−6:02/04/25 20:26 ID:KN+xNZK5
>>257
その手もあるな。

260 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/25 20:27 ID:PIbm2GS0
デスモエンジン希望。

261 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/25 20:53 ID:r0pbUbLi
>>258
昔はディフュザーのところに出してたね。ルノーとか。

262 : :02/04/25 22:46 ID:rsBW1J32
って言う事で7000回転も回ればいい
乗用車はSOHCで十分って事でいいでしょうか? > ALL

263 :EG−6:02/04/25 22:55 ID:X7idef7Y
>>261
上方排気については、F1板の「ギゴ猫の質問スレ」に有った。
排気管の短縮が目的のようだ。


264 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/26 08:00 ID:Ywl/oTWu
>>262
エンジンの性能は回転数だけで決まるわけではないので。
プリウスのエンジンが高回転まで回さないのにDOHCなのはそれなりの
理由があるわけで。

265 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/26 08:18 ID:rEEfNu1L
>>264
どういう理由?

266 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/26 16:42 ID:H3yU7Nnd
>>265
エコは複雑な技術から生まれるもの、というトヨタの理念を具現化するためです。
彼らに8バルブやSOHCへの回帰を求めてはいけないのです。

267 :FD乗り:02/04/26 18:35 ID:w+J21QbU
SOHC VS DOHC
どちらがいいのか?
http://www.withmoto.ne.jp/meca/010523.html

コレ↑見てみましょう。


268 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/26 18:42 ID:Qs1V8xLN
1が不要

269 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/26 18:45 ID:iczSiJe3
>>265
可変圧縮比にしたい→VVTを付けたい→DOHC化

元のエンジンがDOHCってことが大きいけど。

270 : ◆FD3SqwPg :02/04/26 18:45 ID:x2oHq30M
僕の肛門もDOHC不要です。

271 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/26 18:46 ID:VLFdwKzO
>>265
トヨタがSOHCのエンジンつくってないから

272 : :02/04/26 20:40 ID:Cd6r4Ycl
>>267
直打ちでないDOHCの話してるんだよこのスレッドは!

273 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/27 01:25 ID:7EljsJiB
>272
タイトルが不適切と思われ。

これではどう見ても『DOHC自体が不要』と取られる。

274 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/27 01:35 ID:RLMx2ZoU
>>273
「DOHC自体が不要です。」
可変バルタイが主流になっている
もう直打はやらない
>>242のリンク先見比べればわかる様に
挟各なんかどうにでもなるしSOHCか
OHVでも全然問題ない

275 :カツオ:02/04/27 01:48 ID:sxo3DFRJ
即ちフィーリングが大事

276 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/27 01:52 ID:Cu/SduQ+
スレの前の方に書いてあったけどDOHCでないとレイアウト出来ないヘッド形状が有るので部品点数が多少増えても実用エンジンレベルでのDOHC化は時代の流れ。
正常進化というやつね。
OHVでは挟角も広角も限界が狭い範囲。
あと静粛性もロッカーアームが無い分叩く箇所半分にが減って静か。
世界規模で環境対策に躍起になっているからDOHC化は当然の流れ。
燃焼室のデザイン、バルブの配置の自由度が高いからね。
高出力化は少燃費に繋がるし、希薄混合気を完全燃焼に近い形で実現させる事が今のトレンド。

277 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/27 01:56 ID:npCxnG8U
不要?
http://www.dhc.co.jp/

278 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/27 04:42 ID:VkYQiq4u
小型車にもDOHC、1気筒あたり4バルブ、カム位相制御が与えられる時代です。

しかし、目的を実現するために最善の手段を考えることが本来は正道であり、
常に既成の手段で目的を達成しようとすることは、新しい発想を妨げることにつながります。

機構を複雑化しなければ達成できない、と考えた時点で発想の視野は狭まります。

279 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/27 07:54 ID:FflMORxg
で、どっちなんだよ?

280 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/27 15:43 ID:QFff/NnE
>>279
DOHCでないと実現できないのもあればそうでないのもある。

281 :WRXワゴン ◆WRXwGWNo :02/04/27 22:57 ID:ILt5m+D9
>>267
○DOHCは高回転と高効率の生む設計自由度が高い。
○SOHCは低コストと軽量の特性がある。
○似たパワーであればSOHCが有利であろう。
○それ以上を望むならDOHCが良い。
って内容ですな。

すなわち。

ここのスレを凝縮した内容に思えた...........笑;

282 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/28 16:31 ID:fXxaJUfa
abc

283 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/28 17:27 ID:N5vEp0fW
それにしてもトヨタ2000GTは無理してもDOHCヘッド作って乗っけておいて
よかった。あれがクラウンのOHCのまんまだったら魅力も半減でしょ。

284 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/28 17:34 ID:EGzCu73N
>>283
コロナにもDOHCヘッド載せてましたが・・

285 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/28 17:35 ID:6b9Dpx0P
>>283
2002年の目から見るとしょぼいけど、あの頃なら問題なしの高性能ですな。
国産でツインカムを最後に出したのはスバルかな?


286 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/28 17:38 ID:6b9Dpx0P
>>284
RT55の9Rは3ベアリングに萎えます。

287 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/28 17:43 ID:nPD6hiPa
SOHCでもポートにロータリーバルブを付ければ
VVTのような効果が期待できそう。誰か作ってよ。

288 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/28 22:10 ID:AB4oR5iS
>>283
でも、2バルブだっけ?NSXは開発のかなり後半までSOHCだったね。
DOHC・VTECにしたせいでホイールベースが30mm延びてしまったとか。

289 :名無しさん@そうだドライブに行こう:02/04/28 22:25 ID:IF/yIbVU
フィットのエンジンが4バルブじゃなかったのは驚きだった。
ホンダはDOHCにはこだわらないが、4バルブにはこだわっていたから。

290 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/28 22:28 ID:DD9byCba
フリクションとか嫌がったとか?(妄想)

291 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/28 22:29 ID:q8rbegIz
ロゴだって、TS以外8バルブだった

292 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/28 22:34 ID:6b9Dpx0P
>>288
60年代のDOHCなんてF1でも2バルブあたりまえだった。
まして市販車なんて・・・

293 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/28 23:27 ID:L6cML24N
>292
 ほとんど70年代になるが、ハコスカ、ケンメリGT-Rや432Zに搭載された
S20は4バルブヘッドだよ。

294 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/29 00:30 ID:+xFjpeog
>>293
市販車としては画期的なくらいレースライクなエンジンだったね。
殆どGR8だった。トヨタもマークUGSSなんかにツインカム積んでたけど大人と子供くらい
違いがあった。その頃トヨタはターボに夢中だった。ワークスはXR(SOHCターボ)で耐久レースに出てた。


295 :293:02/04/29 00:58 ID:3nAXrP8p
>294
 おお、話が合いそうな人が(w
 プリンス系の意地だもんね。GR8やらR380とか。
 直6・DOHC4バルブ、ソレックス・キャブ3連装。エンジン掛けに「儀式」が
必要だったそうだし。1度乗ってみたいなぁ。
 S20の血はFJ20に受け継がれたけど、トヨタが狙いすまして1G-Gぶつけて
きたもんね。
 スカイラインRS(R30)お披露目の晴海のモーターショーに、トヨタがエンジン
単体だけ展示してきた。
 日産としてはS20伝説を生かして、トヨタの2バルブDOHCに対して、
DOHC4バルブ=特別な存在としてアピールしたかったんだろうな。だからブロックも
当時の量産ユニットのZ系やCA系を使わずに、輸出用のトラック系のエンジンを
ベースに開発して、モータースポーツのベースエンジンにしようとしてようだが。
 それをトヨタは4バルブを量産エンジンに採用しちゃったもンだから、日産の
目論見は大外れして、コスト高のFJ20は短命に終わっちゃったね。

296 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/29 11:18 ID:khJBFBe+
FJ20はかわいそうにスカイラインヲタが6気筒じゃないからとかケチつけた。
スカRSはテールランプが丸だからスカイラインに混ぜてやるなんて言ってたな。

297 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/29 11:23 ID:Z+J4+U6U
名ばかりのGTと史上最強のスカイライン。

298 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/29 18:18 ID:EsiTgwJ0
>>295
実際は「儀式」なんてほどじゃなかったよ。
ただ標準の7番だとかぶりやすかったのはたしか、
だからいつも新品を用意してた。
6番にしてると始動は簡単だったな。
私のだけかもしれないが。

299 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/29 20:24 ID:efouCbNY
FJ20とSR20とちらがいいエンジンなんでしょ。

300 :名無しさん@そうだドライブに行こう:02/04/29 20:30 ID:f6ZSKPv7
>>300
熱いのはFJ20。
ちなみに、スカイラインの中で1番熱いのはDR30。

301 :EG−6:02/04/29 20:33 ID:2gXsX1kc
>>299
インパクトの強さで言えば、FJ20だと思う。

R30スカイラインのシャシがタコだったせいもあるが、
歴代スカイラインの中では、一番のじゃじゃ馬。



302 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/29 20:41 ID:coE6bq3/
ていうかR30で最初ノンタでターボついてその後IC付いたときえらいたたかれてたよね?

今のランエボよりマシなのにw

303 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/29 20:57 ID:K+kAwnn9
軽く20年以上前に、それより更に10年以上前に設計された
日産A12エンジンが1万回転まで使えていたのだから、
プッシュロッドでも高回転は可能。

って言うかカムなんて無くなるんじゃない?
油圧かエアか電磁か知らんけど、直接電制でやった方が
位置とかタイミングとか自由じゃん。

304 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/29 21:39 ID:45nWQBzA
バルブスプリング無しに密閉性が確保できればサージングを起こさなくなるから良いが、
どうやってバルブの機密性を確保するかだね。
あとは最大ピストン速度の問題も..

305 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/29 21:43 ID:/gMqmqcl
ベンツのデスモはスプリングが全くなかったかな。どうしていたんだろう。

306 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/29 21:44 ID:qPR99Y7A
OHCやOHVでやっていけるか!!

307 :293:02/04/29 21:51 ID:3nAXrP8p
 なんかFJネタで盛り上がった。
 >302
 ターボ付き→マイナーで外形が鉄仮面→I/C付きと節操がなかった。特にI/C無しの
鉄仮面ターボは多分数ヶ月しかなかった筈。
 あれで熱心なスカG党が離れたなぁ〜。

308 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/29 22:00 ID:P3zxK8mj
DR30はL20ターボとFJ20があったんだよね。
当初はターボか?DOHCか?って感じだったのが一緒になってしまった(笑)

地元で速いゼロヨン車に鉄仮面なL3.2ターボがいたなぁ・・

309 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/30 07:54 ID:LRZpv6Cg
スプリング付きのデスモもあるよ。

310 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/30 09:04 ID:28k5tQIA
>>267
リンク先が全然説明できてない。
あと2ストの人には語れないはず。

311 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/30 09:08 ID:28k5tQIA
>>308
L20は型式がHR30になる。
気をつけよう。

312 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/30 11:03 ID:pudhNiw8
>>303
カムを無くすことに関する最大の課題は、信頼性です。

313 : :02/04/30 11:18 ID:9cux5nVc
って言うか、そのうちモーターやバッテリーの
革新が起きて一気に電化するんでないの?

で、プリウス形式な場合はコンパクトなSOHC
か、クリーンディーゼルになるんでない?

314 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/30 12:03 ID:P+Ma4O8U
ロッカーアームでリフト量を調整なんてレスする人がいますがアームのレバー比
は一定なんで妄想にすぎませんよ。

315 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/30 19:21 ID:C7/gWJwP
BMWの新しいしリンダヘッドって電気駆動式のバルブなの?

316 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/04/30 22:20 ID:QYv27Aif
>>314
バルブトロニックのこと?

317 :_:02/04/30 22:28 ID:6gLO4jMK
42V系の究極の目標らしいね
バルブの全電化
状況に応じてカムプロフィールを動的に変えるような制御ができるはずだから
パワーのプロファイルを自在にできるかも知れないし、大幅な燃費低減やNOx低減
が可能かも。

318 :_:02/04/30 22:29 ID:6gLO4jMK
○48V
×42V

319 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/04/30 22:39 ID:pudhNiw8
42Vであってますよ

320 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/01 14:02 ID:Z93vcKBA
あれって、36Vで充電電圧が42Vなんでしょ?
現状の12Vを14V電装と言うようなものか。

321 :苺海苔 ◆S15SF/qU :02/05/01 14:11 ID:44w/kcii
>>315-316
バルブトロニックはカムで駆動してるよ。

322 :FCHV:02/05/01 14:18 ID:teSq3kHo
>321
カムの駆動は?


323 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/01 14:23 ID:KXC8U9EN
バルブトロニックのカム位置は固定だから
駆動は普通にできる。位相制御も可能。

324 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/01 14:26 ID:KXC8U9EN
ここいいね
http://www1.b-cle.com/contents/car/Ncd/morozumi/back_no/ctech023/index.asp

325 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/01 16:06 ID:IcFg9qen
>>324
サンクス

326 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/05/01 21:17 ID:44RF4ZdO
>>324
バルブトロニックって均質燃焼でしょ?
混合気がストイキだから排ガス浄化も直噴より有利と言われているけど、

直噴エンジンはシリンダ壁周辺の空気層を断熱に使って
冷却損失を抑えていたと思う。NOx浄化は難しくなるだろうけど。

何でこの人は冷却損失の話をしないんだろ?
個人的にはバルブトロニックの方が好きだけど。

327 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/01 22:20 ID:KXC8U9EN
BMWエンジン・トランスミッション開発責任者インタビュー「F1から学ぶ」

BMWの駆動装置の分野でも、文化改革が起こっている。今まで控えめだったイノベーションの
商品への使用が重要視されている。それを推し進めているのが、エンジン・トランスミッション開発の
責任者であるKlaus Borgmannだ。われわれは、47歳のBorgmannにインタビューをした。

Mot:
あなたがオートバイとMモデル以外の全BMWブランド用の駆動装置開発の責任者になってから1年以上
経ちましたが、どの分野に対応する必要があったのか?また、個人的には何を重視しているのか?

Borgmann:
われわれの技術者は多くのアイデアを抱えているが、そのうちのいくつかは、Roverにてこ入れしている
期間中は見合わせなければならなかった。しかし、今は、そのようなアイデアは、新しいプロジェクトに
使用されるはずだ。現在我々は、BMWの本質を形成する顧客をひきつける価値をもったイノベーションに
再び焦点を当てている。このようなイノベーションは、スポーティでダイナミックな自動車の
メーカーであるという我々の特色を高める。開発された製品・技術はすべて、世界中どこでも
使えるようなものでなければならず、BMWのプレミアム要件を満たすものでなければならない。
一番いい例が、完全可変式のバルブ制御を行うValvetronicだ。これは、今や4気筒及び8気筒モデルに
標準装備されている。

Mot:
我々は、Valvetronicには満足できない。小型の1.8Lの燃費は、テストではメーカー提供データの
6.9L/100kmを大幅に上回る平均値9.4L/100kmとなった。2.0Lの方はそれほど極端に燃費は悪くはなかった。
その上、Valvetronicエンジンは、完全可変式Variocam-Plusバルブ制御を備えたポルシェの
6気筒エンジンほど高回転できない。

Borgmann:
我々の新型エンジンは、6000rpmの回転数で最高性能が出せる。レブリミッター(rev limiter)が
6500rpmでかかる。これは、われわれのエンジンラインアップにとっては、非常に優れた設計だ。
低回転域では低燃費で、加速時には非常に運転が楽しめるようになっている。今後は、さらに
開発(発展)が進んだValvetronic機構により、より高い回転が達成できると思われる。燃費に関する
あなたの批判についてだが、Valvetronicは、ガス交換の際の損失を抑え、軽くスロットルを
踏んだ状態及びアイドリングの際、最大の燃費削減効果を達成する。(燃費が良くなるか悪くなるかは、)
そんな車をどのように乗るかにかかっている。飛ばすのが好きなドライバーは、もちろん、
システム上の制約を受けるValvetronicのメリットをあまり利用できない。物理的限界があるからだ。
顧客は、このことは知っているし、承諾している。今まで、苦情が出たことはない。

Mot:
出力を絞る(抑える)ような節約ボタンや、少なくとも、三菱のように低燃費走行をする気にさせるような、
軽スロットル表示(Teillast-Anzeige)はどう評価するか?

Borgmann:
あまりいいとは思わないし、どちらともBMWにはそぐわない。一方で、我々にとって重要なのは、
Valvetronicのような燃費削減のポテンシャルを持つ技術を特別装備としてではなく、標準装備として
提供することだ。非常に優れた燃費削減技術は、広範囲に使用可能であるべきであり、すべての顧客の
プラスになるべきだ。

Mot:
それならば、シリンダー・カットアウトあるいは可変式圧縮などの代替技術は、近い将来、考慮しないのか?

Borgmann:
Valvetronicは、システム上、シリンダー・カットアウトより優れている。シリンダー・
カットアウトのように単に操作を停止させてシリンダーだけを動かすのではなく、すべての
シリンダーにおいて、ガス交換の際の損失を抑える。しかし、可変式圧縮は確実にポテンシャルがある。
性能と燃費のバランスを取る際の設計上の妥協を避けることができるからだ。この技術は、まだ
開発段階で、量産化にはまだ時間がかかる。

328 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/01 22:36 ID:WlyjNMAw
可変式圧縮っていうのは何?過給のこと?

329 :GB/FF/MT ◆ej18FfaE :02/05/01 22:39 ID:44RF4ZdO
クランクシャフトは従来通りで、
シリンダーを上下させて隙間容積を変えてたような。
ミラーサイクルって意味じゃないと思う。

330 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/01 23:04 ID:WlyjNMAw
http://www.saab.com/home/GLOBAL/en/vepsilon/
こんな感じなのかな。

331 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/01 23:23 ID:PII2rm9i
アメリカの戦車用ディーゼルエンジンには、ピストンを油圧を使って形を変化させる
可変圧縮エンジンがあった。MBT70用(たしかアリソン製)

332 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/02 14:37 ID:/7XVeXrh
age

333 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/02 15:08 ID:SornUjvF
戦前の欧州車でヘッドの容積変更できるものがあったな。
ヘッドが大きなネジ状態で絞ったり開けたりするものだった。

334 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/02 16:00 ID:yJPZ/NjL
>333
サイドバルブじゃないとムリそうな構造。
でもオーバーホールしやすいかも?

335 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/02 21:09 ID:LAVDi6KU
自動車用エンジンでは新しくても他の分野のエンジンでは昔にあった技術は
結構多いんだね。

336 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/04 01:11 ID:mu8te48q
age

337 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/05 11:27 ID:jF8uWB+o
>333
一部の軍用車にも見うけられた。各地ガソリンの質による対応を迫られた結果
圧縮を現地にて替えていた。

338 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/06 20:27 ID:ta7agF3q


339 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/07 03:54 ID:gdqYc/uT
age

340 :名無しさん@そうだドライブへ行こう:02/05/08 02:29 ID:QwMorH8V
age

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